臺中市議員林昊佑 交通地政業務質詢

《市議員林昊佑＼提供》 

交通局 (烏日轉運站)

目前臺中市雖有多處國道客運停靠站位的聚集地，如臺中車站周邊、朝馬地區、統聯中港轉運站等，但都是由各業者自行規劃的站位，並非由政府設置的轉運站，就算是目前興建中的水湳轉運中心，也沒有和台鐵或其他運具銜接，所以臺中的國道客運仍缺乏完善的轉乘規劃，另參考臺北轉運站或新北板橋車站等，皆係融合台鐵、高鐵、捷運、公車、國道客運等多樣運具，目前高鐵臺中站已經是三鐵共構(臺鐵、捷運、高鐵)，其近年周邊區域的發展更是快速，且身為南北交通的中繼點，建議可以妥善規劃。

所以想請問臺中市政府目前於高鐵臺中站相關轉乘規劃為何，如果有興建轉運站，其規劃構想及定位功能為何?

如果已經有規劃的構想，那目前構想推動的情形如何?有無向中央爭取相關的補助經費?

***司機工時的問題 在台中休息

一、 高鐵台中站具備三鐵（臺鐵、捷運、高鐵）共站交通利基，為全國南來北往重要轉運樞紐。捷運綠線高鐵臺中站啟用，臺鐵新烏日站站體大樓已成為主要對外出入口，故本府於臺鐵新烏日站旁（高鐵東一路側）設置長廊式候車亭作為烏日客運南站，並已於110年4月25日建置完工啟用，目前提供7席公車停靠區及長達100公尺的優質候車空間，並調整高鐵臺中站及臺鐵新烏日站區等鄰近道路市區客運停靠，讓市區公車與三鐵有更完善的轉乘環境，提供舒適候車環境及轉乘便利性。

二、 為持續精進本市大眾運輸服務，本府已著手規劃烏日轉運中心，目前暫訂設置於臺鐵新烏日車站南側基地，期許透過此區域樞紐型轉運站整合高鐵、臺鐵、國道客運、捷運、中彰投接駁客運路線及遊憩路線，將此處作為客運路線轉運匯集處，增進銜接軌道等地區接駁系統增進服務可及性，提供城際旅客便利連結重要發展區，完善中臺灣重要聯外接駁機能，帶起經濟動能，作為臺灣中部及南北城際轉運核心。

三、 本案已獲得交通部公路局核定補助本府300萬元(另地方自籌100萬元，總經費為400萬元)辦理「112年度公路公共運輸服務升級計畫」－「中臺灣轉運站使用者轉運需求調查、區位路網優化調整」研究規劃案，透過此規劃案成果，可整合運具路線，完善區域內路網，建構便利聯外公共運輸服務，增進軌道接駁系統服務可及性。

四、 為提高公共服務水準，加速社會經濟發展，促進民間參與公共建設之目標，本局已爭取到促參獎勵金250萬元辦理「中臺灣轉運站（烏日轉運站）」促參可行性評估案，本案將依據「中臺灣轉運站使用者轉運需求調查、區位路網優化調整」研究規劃案之研究成果，評估民間參與烏日轉運站公共建設之可行性，待「中臺灣轉運站（烏日轉運站）」促參可行性評估案完成後，倘評估據可行性者，將再依據促進民間參與公共建設法第42條，另案辦理「中臺灣轉運站（烏日轉運站）」促參之先期規劃、招商等作業，鼓勵民間資金投入參與公共建設。

另外國內公車及市區客運業駕駛缺工嚴重，交通局除透過每車公里合理營運成本及每延人公里基本運價適度調整，要求客運業者替駕駛員加薪外，亦應持續檢討重疊的公車路險及無效班次。

本席建議可以透過建置轉運站，重新檢討公路及市區客運路網，讓有限的大眾運輸資源發揮最大效用。

請問公路及市區客運業者是否已知悉烏日轉運站之規劃?各客運業者未來是否有意願進駐烏日轉運站?

一、 為改善公車駕駛員勞動條件，經重新檢討核算客運業相關成本後，調高「市區公車合理營運成本」及「基本里程運價」，本市自112年11月1日起調整市區公車合理營運成本及基本里程運價，每車公里合理營運成本由44.04元調整為48.01元；基本里程運價由21.941元調整為22.697元，為鼓勵民眾多加利用大眾運輸工具，基本里程全票票價仍維持20元/人次。另因應目前公車駕駛員人力不足等問題，本府持續觀察路線班次發車情形並不斷蒐集各方意見，邀集本市的市區客運業者研議檢討路線及班次時刻調整，初步針對多條有高度重疊或替代路線來進行微調，調整後將使班次更穩定發車，以保障尖峰時間民眾的乘車權益；各業者已持續招募駕駛員，俟人員增聘作業完成且人力有餘裕後，本府再行協調該業者依據各路線乘車需求狀況研議增開班次可行性。

二、 另逢甲大學智慧運輸與物流創新中心承辦交通部運輸研究所「區域運輸發展研究中心服務升級2.0計畫-中區區域」案，已陸續針對國內中部區域公車路線調整、路網整合、轉運站規劃等相關議題進行規劃研究，其中研究議題「臺灣轉運城之都市發展定位與整體交通規劃」及提及烏日轉運站之規劃概念及重要性，並多次邀集客運業者、專家學者及政府機關等單位，召開座談會及會議進行討論，故相關業者亦已知悉烏日轉運站之規劃概念，未來本府將再依據「中臺灣轉運站使用者轉運需求調查、區位路網優化調整」研究規劃案之研究成果，邀集各市區客運、國道客運業者共同研商進駐烏日轉運站，並期望透過區位路網之優化，提供無縫運輸整合及提供需求反應式服務，進而協助各國道客運業者之轉型，以提供民眾更多的運具選擇，創造便捷之公共運輸環境。

海線大肚龍井 （鐵路高架化 不缺一角）

 大肚龍井多個路口都是平交道 長期以來地方交通發展也受到平交道影響交通安全等

有關大肚文昌路平交道之高架化，建議可比照「龍井山腳平交道高架化案例」，朝向向中央爭取專案 方式進行一案，以下提供山腳案例之參考資料:

 背景說明:

(一) 台鐵公司配合「台中市政府南山截水溝治理計畫」， 推動「鐵路行車安全改善 6 年計畫」，規劃將縱貫 線山腳排水橋辦理改建，並強化鐵路橋梁結構，於 龍井山腳地區將平面軌道改為高架軌道，已於 111 年 6 月完成切換，並消除山腳平交道(如圖 1)。 除了提升鐵路行車安全、強化軌道結構之外，亦解 決地區長期以來水患，確保居民生命財產安全。

(二) 「鐵路行車安全改善計畫」(如附件1)之計畫目標 與效益包括提升鐵路營運安全，減少列車運行之 突發事故、配合水患治理計畫，更新及改善臺鐵橋 梁設備，以及提升服務品質，增加旅客滿意度...等。

(三) 台中海線鄉親期待改善鐵路行車安全，消除平交 道，讓地方能夠均衡發展。交通部「鐵路行車安全 改善計畫」期程預計到今(113)年結束，本府會持 續關注交通部後續計畫的推動，也會透過市籍立 委要求交通部務必納入本案，儘速研議推動改善 台鐵海線龍井、大肚路段(含平交道)行車安全問題， 以符合地方的期待。

大肚 龍井 烏日 台一線問題

大肚近7成人口 生活離不開台一線 出門走出他居住的里 一定要左右轉台1線 

但是相關的不管是號誌標線交通建設優化 公路總局聽不到！

左轉需求大的路口 左轉燈號 說 要有左轉車道才可以！ 

舊式設計 左轉車常檔後方直行車

著手新的路口標線及槽化線導引設計，讓欲左轉車輛接近路口時，逐漸駛入左轉專用車道待轉，機車也可以直接左轉，不會擋住後方直行車的道路安全設計；舊有的設計，沒有左轉避車道，左轉車常擋住後方的直行車，汽車與機車在路口相會，肇事車禍頻傳。

附加式左轉車道 可減少2成以上肇事

根據交通部統計，附加左轉車道可減少20％至55％交通事故的發生，左轉車不會擋住直行車，路口紓解效率跟著提升，並且平均旅行時間（TTS意指看到標誌，完成行駛時間）減少21％。

「附加式左轉車道」，可以有效降低車禍發生和行車效率

現階段我看到很多路口都是用標線更改成左轉直行 等於說有左轉車 直接阻擋後面直行車

不要用標線硬增加左轉車道！ 

台灣還有不少為了騰出左轉車道而形成的扭扭路，增加與外側車道碰撞的風險

台灣很多連負偏移都沒有，開一開直行車道就突然變成直走轉彎二用車道，一台轉彎車堵全部

車流量多的地方要左轉就是要有左轉道，不然就是禁止左轉

警察局死亡人數資料！

公路總局罔顧人命啊！ 

我聽到局長提過很多次 跟公路總局反映一下 請問反應有用嗎？

過去台中市政府 議員反應的事情有幾件 請問他們根據地方意見 專業意見 作出的修改又有幾件

明明權屬機關不同 卻 中央權責的台一線跟地方息息相關 民意代表卻不能置喙！

計畫道路40米 只有徵收30米！ 這歷史共業！

公路總局中央單位 知道 了解 同情地方民意嗎？ 

台一線每年死人！

公路局 視而不見！

罔顧人命！

公路局第二區工程處 台中工務段 全部官員都搬來住台一線旁 

大家平常從粉專的文章用詞中，應該會發現，我們不會用「偏心左轉車道」來形容這種n+1車道（路口多一個車道），而是用「左轉附加車道」來描述。

為什麼不用「偏心、偏移」這個詞？

原因是「偏心、偏移（offset）」這個詞其實在國外文獻的描述上，指的是「與對面左轉車道比較的相對位置」。

①面對面：0偏移

②偏右：負偏移

③偏左：正偏移

討論這個最重要的是視距的問題，「偏移量」愈往「正」，觀察對向直行車的視野越清楚，因為不會被對面的左轉車遮蔽視線。

講到這邊應該就會發現，如果我們把這種車道設計都稱作「偏心左轉」，那我們在討論「offset」時是不是就會有名詞上互相衝突的問題（我的偏移跟你的偏心不一樣）。